圖5為25 Hz時(shí)軌道和路基結(jié)構(gòu)上各點(diǎn)振動(dòng)穩(wěn)定后的豎向速度響應(yīng)時(shí)程曲線。從圖中可以看出，各點(diǎn)的曲線峰值也反映出了能量在空間范圍內(nèi)的衰減過(guò)程，軌道結(jié)構(gòu)吸收了大部分振動(dòng)波能量，因此軌道板和支承層速度峰峰值要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于路基各層；傳遞至路基表層時(shí)，速度急劇下降，也即能量在路基表層急劇衰減；路基上各點(diǎn)豎向速度峰峰值隨深度依次遞減，即能量傳遞過(guò)程中迅速衰減，但衰減率變小。
（3）高速鐵路運(yùn)行引起的振動(dòng)波在地基中的傳播規(guī)律
了解列車運(yùn)行產(chǎn)生的振動(dòng)波在軌道路基中的傳遞規(guī)律后，進(jìn)一步了解振動(dòng)波在地基中的傳播規(guī)律。通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)多次實(shí)測(cè)，同樣可以獲得一些有意義的振動(dòng)傳播現(xiàn)象及規(guī)律。
如圖6所示，為獲取列車運(yùn)行引起的場(chǎng)地振動(dòng)傳播規(guī)律，在垂直于軌道方向布置10個(gè)加速度傳感器（如圖7）測(cè)點(diǎn)。每個(gè)測(cè)點(diǎn)均采集三個(gè)方向的振動(dòng)信號(hào)，分別為：沿軌道方向（y向），地平面上垂直于軌道方向（x向），垂直于地平面方向（z向）。
圖8給出了一列以300km/h運(yùn)行的CRH380BL列車通過(guò)時(shí),距軌道中心16.5m遠(yuǎn)處場(chǎng)地振動(dòng)的時(shí)程曲線。藍(lán)色（上部）、紅色（中部）和黑色（下部）分別表示縱向、橫向和垂向三個(gè)方向的振動(dòng)加速度。每張圖中還增加了一列16節(jié)編組高鐵動(dòng)車側(cè)視輪廓圖用以幫助分析振動(dòng)規(guī)律。從圖中可以發(fā)現(xiàn)，一系列周期性車軌耦合產(chǎn)生的振動(dòng)簇和峰值，這些峰值位置和列車轉(zhuǎn)向架和輪對(duì)位置存在較為一致的對(duì)應(yīng)關(guān)系�？梢猿醪脚卸ㄟ@些周期性振動(dòng)簇，和列車的幾何特征參數(shù)是直接相關(guān)的。所有測(cè)點(diǎn)的振動(dòng)幅值均在0.1m/s2以內(nèi)，垂向的振動(dòng)大于橫向和縱向的振動(dòng)，縱向的振動(dòng)較橫向振動(dòng)更小。
為了研究振動(dòng)幅值隨距離變化的衰減規(guī)律，圖9中散點(diǎn)給出了距軌道中心不同距離處，列車高速運(yùn)行時(shí)實(shí)測(cè)的垂向振動(dòng)幅值，振動(dòng)幅值的平均值通過(guò)藍(lán)色實(shí)線表示。可見，振動(dòng)幅值總體上隨著距離軌道中心的距離呈現(xiàn)衰減趨勢(shì)，并且在較近區(qū)域變化幅度較大。然而，在距離軌道中心約24m處發(fā)現(xiàn)振動(dòng)放大現(xiàn)象，這是由于測(cè)試場(chǎng)地的基巖埋深較淺（距地表約20m）導(dǎo)致波在地表和基巖間來(lái)回振蕩，造成波的干涉現(xiàn)象。通過(guò)頻譜分析發(fā)現(xiàn)，與振動(dòng)波在路基中的傳播規(guī)律類似，高頻振動(dòng)在近場(chǎng)衰減快，遠(yuǎn)場(chǎng)衰減慢。另外兩個(gè)方向的呈現(xiàn)相似現(xiàn)象。
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